ΑΙΧΜΑΛΩΤΟΙ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ

ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΠΟΥ ΘΕΛΟΥΜΕ;
ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΧΕΚΙΜΟΓΛΟΥ
Εκδόσεις ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ
Σελ. 330, Οκτώβριος 2025

      Πριν από λίγους μήνες κυκλοφόρησε μια εμπεριστατωμένη μελέτη για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Για την ώρα, έχουμε στα χέρια μας το πρώτο μέρος, που αφορά το χρονικό διάστημα από το 1936 (αν και γίνονται αναφορές στην προγενέστερη κατάσταση) μέχρι το 1966. «Ο σιδηρόδρομος είχε το πάνω χέρι στην υπανάπτυκτη Ελλάδα του 19^ου αιώνα, όταν και δημιουργήθηκαν τα πρώτα δίκτυα, μέσω παραχωρήσεων σε ιδιωτικά-τραπεζικά κονσόρτσιουμ…». Αργότερα αναμένεται η κυκλοφορία του δεύτερου τόμου.

     Η πολυσέλιδη αυτή μελέτη, επιχειρεί να απαντήσει σε μια σειρά από καίρια ερωτήματα που αφορούν τον σιδηρόδρομο. «Γιατί δεν έχουμε σύγχρονο σιδηρόδρομο; Γιατί χρεοκοπεί εδώ κι εκατό χρόνια, μια φορά σε κάθε γενιά; Γιατί οι επενδύσεις ενός αιώνα δεν πιάνουν τόπο; Γιατί οι σιδηρόδρομοί μας είναι μετέωροι την ώρα που σε όλον τον πλανήτη θριαμβεύουν; Σε αυτά τα ερωτήματα επιχειρεί να απαντήσει η έρευνα που θα διαβάσετε εδώ. Την ξεκίνησα την επομένη του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών-μιας τραγωδίας η οποία στοίχισε τη ζωή σε πενήντα επτά συνανθρώπους μας και μας συγκλόνισε όλους».

     Η τοποθέτηση της έναρξης της μελέτης στο 1936, δεν είναι καθόλου τυχαία. Το καθεστώς της 4^ης Αυγούστου, προετοιμαζόμενο για τον πόλεμο, έκανε μεγάλες επενδύσεις στους σιδηροδρόμους, αφού θεωρούσε (σωστά όπως αποδείχτηκε αργότερα στην πράξη), ότι ήταν το μοναδικό μέσο που θα μπορούσε να μεταφέρει με ταχύτητα, προσωπικό κι εφόδια. Τις ημέρες της επιστράτευσης τον Οκτώβριο και Νοέμβριο του 1940, διακινήθηκαν προς τα μέτωπα περισσότεροι από 300 χιλ. άνδρες, 100 χιλ. άλογα και ημίονοι, καθώς και μεγάλος αριθμός οπλισμού και λοιπόν εφοδίων. «Τα σιδηροδρομικά δίκτυα πραγματοποίησαν τη μεγαλύτερη εποποιία της ιστορίας τους, προωθώντας στο μέτωπο κατά μέσον όρο 84 τρένα τη μέρα, επίδοση που φαντάζει απίστευτη σήμερα, λαμβάνοντας υπόψη τα μέσα και τις τεχνολογίες της εποχής. Σε όλα τα δίκτυα, χιλιάδες σιδηροδρομικοί (ακόμη και συνταξιούχοι που ανακλήθηκαν στην υπηρεσία), εργάστηκαν νυχθημερόν ώστε  να εξασφαλίσουν μια πρωτοφανή σε μέγεθος μετακίνηση στρατευμάτων και υλικών».

     Το πρώτο μέρος της μελέτης ολοκληρώνεται με όσα συνέβησαν το 1966, χρονιά που χαρακτηρίστηκε «έτος καμπή» για την εξέλιξη των σιδηροδρόμων.

    Αλγεινή εντύπωση-και ίσως δείγμα του πόσο απαξιωτικά αντιμετωπίστηκε ο σιδηρόδρομος υπέρ των οδικών μέσων-προκαλεί το γεγονός ότι στο αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών, δεν υπάρχει αρχείο για το σιδηρόδρομο, ενώ το αρχείο του ΟΣΕ που διασώθηκε την ύστατη στιγμή από την καταστροφή, βρίσκεται σε διαδικασία οργάνωσης.

     Παρ’ όλα αυτά, ο συγγραφέας μπόρεσε να εντοπίσει έγγραφα σε άλλα αρχεία που σε συνδυασμό με εκτενή βιβλιογραφία, του επέτρεψαν να ολοκληρώσει την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα, τραγικά επίκαιρη λόγω της έναρξης της δίκης για το έγκλημα των Τεμπών και ιδιαίτερα διαφωτιστική έρευνά του. Θα περιμένουμε με αδημονία το δεύτερο μέρος!